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Extraits de Guillaume Dasquié & Jean Guisnel, L’Effroyable mensonge. Thèse et foutaises sur les attentats du 11 septembre, La Découverte, 2002.


La façade du Pentagone après le crash. Le rez-de-chaussée est éventré sur une largeur de 27 mètres environ.
Page 20 de L’Effroyable imposture (de Thierry Meyssan – NDLR), on croit retomber en enfance : « Si l’on incruste la forme de l’avion dans la photographie satellite (du Pentagone après l′attentat), on constate que seul le nez du Boeing est entré dans le bâtiment. Le fuselage et les ailes sont restés à l’extérieur. L’avion s’est arrêté net, sans que les ailes ne frappent la façade. Nous devrions donc voir les ailes et le fuselage à l’extérieur, en fait sur la pelouse… » Or, nous dit-on, des morceaux de ferraille sur ce maudit gazon, on n’en voit goutte sur les photos du Réseau Voltaire ; pour l’auteur, on l’aura compris, c’est que les comploteurs ont bien lancé un missile contre ce pauvre mur et réduit ce gros Boeing en cendres ailleurs, à l’abri des regards.

L’Effroyable imposture apporte une précision technique qui fonde l’essentiel de sa démarche et demeure le joyau de l’ouvrage : selon ses mesures effectuées à partir des photos, le trou dans le Pentagone mesure 19 mètres de large ; il n’a donc pas pu accueillir le crash d’un Boeing 757 dont la largeur est de 38 mètres. Mince alors, l’avion n’entrerait pas dans le trou ! Ou comment transposer une question complexe de balistique et d’aéronautique en discussion de café du commerce ou en exercice d’éveil pour le dernier rejeton.


N’étant pas experts en balistique ou en accidents aériens, nous voilà en tout cas dubitatifs. Même si, encore une fois, nous constatons que Thierry Meyssan n’enquête pas à charge et à décharge. En l’espèce, persuadé de la rigueur de son raisonnement, il ne se demande nullement si, dans l’éventualité où le vol AA 77 a bien percuté le Pentagone, les morceaux des ailes de l’avion auraient dû retomber délicatement sur la pelouse tandis que le reste de la carlingue s’encastrait dans le béton. Le fait qu’il n’observe pas de morceaux d’ailes sur la pelouse suffit à justifier le reste de ses déductions.

En dépit des lacunes de sa démarche, et pour lever toute ambiguïté, une question demeure : un Boeing 757 peut-il produire ce type de dégâts en fonçant dans un alignement de cinq bâtiments faits de béton, de brique et de calcaire, composant un total de dix murs d’enceinte, renforcés par une matrice d’acier, comme c’est le cas pour le point d’impact sur le Pentagone ? Si oui, ce Boeing de 38 mètres d’envergure peut-il laisser après le crash un trou dans le mur de 19 mètres de large ? Une question technique, précise, qui plutôt qu’un flot de supputations requiert l’intervention d’un professionnel, d’un spécialiste en accidents aéronautiques susceptible de nous éclairer sur ce point. En Europe et aux États-Unis, ces compétences ne sont pas répandues (ce qui constitue un sujet de tranquillité pour les amateurs de transports aériens) ; dans la plupart des pays, elles sont détenues par deux ou trois personnes, tout au plus. En France, un homme passe pour le meilleur de cette spécialité, il s’appelle Jacques Rolland. Ancien général de l’armée de l’air, ancien pilote de chasse, il a développé ces dernières années un véritable savoir-faire dans cette discipline, au point de devenir expert près la cour d’appel de Paris en matière d’accidents aéronautiques. Sorte de médecin légiste des épaves d’avion, il totalise des dizaines d’enquêtes sur les lieux de collisions aériennes, impliquant toutes les catégories d’engins volants, depuis les Boeing des lignes régulières jusqu’aux Mirage 2000 de l’armée. À notre étonnement, l’entretien avec Jacques Rolland s’est déroulé sur un ton presque badin, jamais nous n’avons senti que les caractéristiques de l’attentat contre le Pentagone le déstabilisaient, voire l’interrogeaient. Notre discussion a débuté par un cours de physique, visant à nous présenter les deux grandes familles de crashs aériens.

Première catégorie : collision d’un avion avec le sol ou un obstacle au sol avec un angle inférieur à 45° – il s’agit de l’angle formé par le sol et l’inclinaison de l’appareil. Trivialement, dans ce cas, nous pourrions dire que l’avion « plonge à plat ». Dans une telle configuration, selon Jacques Rolland, plus l’angle est faible et plus les débris sont nombreux et plus ils jaillissent sur un périmètre large.

Seconde catégorie : collision d’un avion avec le sol ou un obstacle au sol avec un angle supérieur à 45° et allant jusqu’à 90°. Nous sommes là dans la situation d’un appareil qui chute peu ou prou à angle droit, en piqué, par exemple à la suite d’une vrille. La résistance du sol ou de l’obstacle touché, considérant l’angle pris, empêche rigoureusement tous les effets de rebond. L’avion ne se disloque pas après le contact : il y a un unique impact, se caractérisant par un écrasement de l’engin sur lui-même et donnant naissance à un cratère.

Le trou dans le Pentagone… Vous avez dit ''trop petit'' ?


Jacques Rolland cite les cas d’appareils accidentés de la sorte, dont il ne reste presque aucune partie de l’avion reconnaissable, ou si peu : « En général, ce que l’on retrouve d’aisément identifiable, ce sont les moteurs de l’avion, le plus souvent au fond du cratère. L’énergie qu’ils développent les laisses dans l’axe de l’avion après l’impact, et leur extrême densité leur permet de résister à la désintégration provoquée par l’onde de choc, et à la combustion qui l’accompagne. » Ce type de crash, en piqué, se rencontre fréquemment dans les accidents militaires, mais exceptionnellement avec des avions de lignes régulières.

Pour cet expert, le choc du Boeing AA 77 contre le Pentagone, tel que le décrivent les témoins, relève de ces cas singuliers. Théoriquement, ces appareils ne peuvent pas être victimes d’un choc en piqué, car leurs instruments, leur poids et leur maniabilité les empêchent d’accuser des pentes supérieures à 4 % ou 5 %.

Ces spécificités expliquent que, dans la plupart des cas, les accidents impliquant de tels appareils laissent de nombreux débris au sol (éparpillement des fragments de la carlingue et des ailes parfois sur plusieurs kilomètres) ; car, même en cas d’explosion à bord et de perte totale de contrôle de l’appareil, son angle d’inclinaison avec le sol, au moment de l’impact, excède rarement 8° ou 10°. Or, dans le cas du Pentagone, Jacques Rolland évalue l’angle du Boeing avec la pente de son point d’impact à environ 80° ! Un angle qui, au moment de la collision, interdit tout rebond de l’avion : celui-ci pénètre littéralement dans l’obstacle, qui l’absorbe en formant un cratère.

En effet, rapportons-nous aux descriptions des témoins, assurant que l’appareil volait très bas mais bien droit, sans accuser une pente exagérée. Et prenons en compte qu’il percute le mur d’enceinte du Pentagone, une construction verticale de 25 mètres de haut, formant un angle de 90° avec le sol. Donc, quand le Boeing percute le mur, il est quasi parallèle au sol et heurte un obstacle à angle droit – c’est la raison pour laquelle le général Rolland parle de 80°. La situation est la même que celle d’un avion tombant en piqué, à la verticale du sol, pulvérisé par l’absence de rebond, comprimé dans un cratère.


Source :
Guillaume Dasquié & Jean Guisnel, L’Effroyable mensonge, chapitre 2, partie 1.

Voir aussi :
Gallerie de photos du Pentagone